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  工信部官员披露中国正在启动研究“燃油车禁售”时间表的消息,引发汽车行业专家热议。


  9月13日,中国汽车技术研究中心高级研究员张永斌对澎湃新闻称,尚未听说具体的规划安排,目前应该是处于谋划阶段。


  但对于这一时间表,有乐观的专家认为,中国禁售燃油车的时间表,不会比欧洲国家晚。独立汽车分析师钟师对澎湃新闻称,时间节点或在2035年。


  而谨慎的专家则认为,中国燃油汽车禁售具体时间应该会与世界总体同步,有可能比欧洲主要发达国家的禁售政策偏晚。


  乐观派:面对“燃油车禁售”:中国成本低 船小好调头


  9月9日,工信部副部长辛国斌在一论坛上公开表示,目前工信部启动了停止生产销售传统能源汽车时间表的相关研究,也将会同相关部门制订我国的时间表。


  独立汽车分析师钟师对澎湃新闻称,时间节点或在2035年。目前英、法两国已经先行一步,明确了2040年的燃油车“禁售大限”,德国虽然尚未明确,但估计政府和企业博弈最终结果也会落在2040年左右。这将加速工信部制定政策的节奏,最终节点多半会赶在汽车工业发达国家的禁售令(2040年)前。


  钟师进一步解释,燃油车禁售是全球各大汽车工业的重大政策,但中国车企有着先天优势。其一,中国汽车工业在燃油发动机上底子相对较薄,投入相对较少,反而成本低,船小好调头;其二,中国在新能源汽车领域谋篇布局十分激进,这让中国新能源(9.080,-0.03,-0.33%)车车企有了先发优势。


  据工信部的数据显示,2016年中国汽车产销突破2800万辆,已连续八年位居世界第一位。尤其新能源汽车,中国已经成为其最大的生产和销售市场。2016年我国新能源汽车产销突破50万辆,累计推广超过100万辆,占全球的50%。


  谨慎派:新旧能源技术成熟需要合理周期 预期2040年后才落地


  在中国汽车工业协会副秘书长李万里看来,中国汽车工业顺应政策引导已有经验,压力不大。


  李万里对澎湃新闻记者称,当年国内汽车按要求提高排放标准,在中国汽车工业比起欧洲在历史积淀、技术积累方面存在差距,设置在推进过程中采取的方法、策略不成熟等先天不利因素下,依然收获了良好的效果:虽然实施标准比欧洲启动慢了8年,却同样用17年时间,完成国一到国五标准的迭代。


  李万里认为,中国燃油汽车禁售具体时间应该会与世界总体同步,有可能比欧洲主要发达国家的禁售政策偏晚。


  全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤在接受媒体采访时也表示,参照几个欧洲国家的时间表,中国禁售燃油车的时间肯定要比西方国家晚10-20年,起码要到2040年后。


  李万里补充称,新旧能源在汽车转化的迭代过程设计产业链上下游,牵一发而动全身;汽车作为极具市场特征的高端消费产品,技术成熟过程需要合理的周期。


  独立汽车咨询师张翔称,相关政策尚未明确,不会对企业现有生产造成影响,新能源作为未来趋势,大部分企业都早有布局,最多是提速而已。


  即便是上述的保守估计,相对于此前规划,新、旧能源汽车的替换被大大提速。


  据2016年10月,中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图》称,2020年新能源汽车销量超过总销量7%,2025年超过15%,2030年超过40%。


  据中国汽车报报道,中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华曾称,虽然《路线图》中提出的诸多指标并不具备强制性,但将对政策、标准和相关法规的制定起到重要参考意义,换言之,它是相关政策、标准和法规的重要依据和基础。


  多国已有时间表 德国车企与政府仍在博弈中


  据不完全统计,欧洲已有7个国家设立了燃油车禁售时间表。留给车企的准备时间十分悬殊,距今最短8年,最长33年。其中,挪威、荷兰定在2025年,瑞士、比利时定在2030年,法国、英国定在2040年,瑞典定在2050年。


  回望欧洲的汽车工业大国——德国,燃油车禁售仍在政府和企业的博弈当中。


  据央广网报道,去年年中,德国联邦参议院已经通过决议,自2030年起新车只能为零排放汽车,禁售汽油车和柴油车。但引起了企业的强烈反弹,德国汽车协会称此决议在环保、产业和社会政策方面都不具备任何价值。该协会分析,到2030年全球2/3注册的新车依旧是燃油车或者混合动力车,纯电动汽车不是销售主力。最近两个月以来,德国政府接连与汽车厂商在汽车减排方面反复谈判和互相妥协,至今德国并没有实质性地承诺停止生产或销售燃油汽车。


  据新华社消息,德国总理默克尔在刚刚开幕的法兰克福车展致辞道,“尽管德国应该加强对于新能源汽车研发的支持力度,但是人们也不得不看到,在短期内,在几年甚至数十年的时间里,德国人仍然需要依赖柴油和汽油车。”


  据中国汽车报称,近日,在德国本土的法兰克福国际车展上,大众汽车CEO马蒂亚斯•穆勒(Matthias Mueller)表示,在未来相当长的时间内,传统燃油汽车和新能源汽车将会共存。目前新能源车特别是电动汽车技术并没有根本性的突破,在此之前要满足客户的需求,需要有技术更为先进的传统内燃机汽车存在。


  新能源汽车与燃油车或将长期共存


  同样,在张永斌看来,落实“禁售燃油车”尚有困难,目前消费者对于新能源汽车依然缺乏消费动力。


  据澎湃新闻此前报道,目前新能源汽车主要销售地集中于北上广等限牌、限号地区,除了财政补贴、政策优势也成为了新能源汽车隐形补贴。


  张翔称,中国疆域广阔、各地方资源不同,基础建设底子也不同,汽车的使用场景十分复杂。相比新能源汽车,燃油车的使用范围更为广阔。另一方面,纯电动汽车的高价格和对基础设施的依赖程度,难以满足各地方的消费者的使用需求。


  9月13日,有关部委还联合发布了《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》。方案要求到2020年,将在全国范围内推广使用乙醇汽油。


  因此,张翔认为,工信部此举实为“投石问路”,并非真正将燃油动力“一刀切”,可能是为了配合双积分等政策,提升新能源汽车产销量,降低燃油排放,提高环保标准,促进汽车产业升级。


  张翔据此认为,“禁售燃油车”和“禁售传统燃油车”是两个概念。若以后者为标准,最快2025年即可达标。


  张翔解释,新能源汽车技术路线十分丰富,只要稍加技术改造,就可以脱离“传统燃油车”序列。比如在车辆内部加一个启停系统,电机在车辆启动、上坡给予部分动能,就可以算作轻混车型。一辆车成本也就增加1000多块,企业负担不重。


  在他看来,“禁售传统燃油车”也有附加的好处。此前部分外资车企迫于双积分政策,而主动寻求中国车企合资成立新能源汽车工厂,以便倒卖新能源积分贴补自己出售的燃油汽车,这种“如意算盘”即将落空。通过放风“传统燃油车禁售”,工信部的言下之意是:无论合资、自主,新能源汽车发展战略一视同仁,外资车企需要拿出实际行动,让自己的燃油车减少排放,并提升自己的新能源汽车生产技术。

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